Nel gennaio del 2018 Leonia, piccolo comune del New Jersey a ridosso del George Washington Bridge, prese una decisione che solo pochi anni prima sarebbe sembrata assurda: nelle ore di punta, la polizia chiuse una sessantina di strade a chiunque non vi abitasse o lavorasse, con multe fino a 200 dollari per i trasgressori. La ragione non era un cantiere, né un evento. Secondo le autorità locali, applicazioni come Waze e Google Maps dirottavano il traffico sulle vie del paese ogni volta che si formava una coda verso il ponte. Il capo della polizia riferì che spesso oltre duemila veicoli attraversavano il paese da una sola delle tre uscite della Interstate 95, in un comune di circa 9.200 abitanti. [abc7ny.com], [csmonitor.com]
Nessuno di quegli automobilisti aveva fatto qualcosa di sbagliato. Ognuno aveva seguito il consiglio migliore per sé.
Che cosa dice lo studio
Oggi una ricerca italiana dà una misura a questo fenomeno. Lo studio, pubblicato su Nature Communications, è firmato da Giuliano Cornacchia, Mirco Nanni e Luca Pappalardo del Cnr-Isti e da Dino Pedreschi dell’Università di Pisa. Gli autori hanno simulato il traffico di Firenze, Milano e Roma combinando dati GPS di veicoli privati con i percorsi suggeriti da Google Maps, TomTom, Bing Maps e Mapbox, e facendo variare la quota di automobilisti che seguono il navigatore da nessuno a tutti. [cnr.it], [nature.com]
I risultati sono netti. Più cresce l’adozione, più i veicoli vengono incanalati in un insieme ristretto di strade: nello scenario di adozione totale, la diversità dei percorsi cala fino al 14%, e il traffico si sposta verso autostrade e grandi arterie. Anche il bilancio ambientale è ambiguo. Con traffico leggero, i navigatori riducono le emissioni di CO₂; con traffico intenso, i benefici si vedono solo a bassi livelli di adozione, e oltre una soglia generalmente compresa tra il 60% e l’80% si attenuano, svaniscono o si invertono, come osservato in alcuni scenari su Roma.
Il condizionale, qui, è d’obbligo. Si tratta di simulazioni, non di misure dirette. Ma sono costruite su dati reali e su suggerimenti reali, e descrivono un meccanismo che chi studia i trasporti conosce da tempo.
Un problema antico con un nome preciso
Nel 1952 l’ingegnere inglese John Glen Wardrop distinse due modi di pensare il traffico. Il primo è l’equilibrio dell’utente: una situazione in cui nessun automobilista può migliorare il proprio tempo di viaggio cambiando strada da solo. Il secondo è l’ottimo di sistema: la distribuzione dei veicoli che minimizza il tempo complessivo di tutti. I due stati quasi mai coincidono. [icevirtuallibrary.com]
Nel 1968 il matematico tedesco Dietrich Braess ne mostrò una conseguenza spiazzante: aggiungere una strada a una rete può peggiorare i tempi di percorrenza per tutti. Non per un errore di progettazione, ma perché ciascuno, inseguendo il proprio vantaggio, contribuisce a un risultato che nessuno vorrebbe. [pubsonline.informs.org] Nello stesso anno Garrett Hardin pubblicava The Tragedy of the Commons, la tragedia dei beni comuni. [science.org] La strada è esattamente questo: un bene comune, limitato, che si consuma con l’uso.
L’errore come risorsa
C’è un dettaglio che rende il caso dei navigatori particolarmente interessante. Prima dell’algoritmo, la diversità dei percorsi era prodotta da qualcosa che non avremmo mai chiamato virtù: abitudini, conoscenze locali parziali, scorciatoie tramandate, perfino errori. Ognuno sbagliava a modo suo, e quegli errori sparsi distribuivano il carico sulla rete.
Il navigatore corregge gli errori, ma li corregge nello stesso modo per tutti. Rende gli automobilisti più razionali e, insieme, più uguali. La diversità dei percorsi, che nessuno aveva progettato, si rivela una risorsa proprio nel momento in cui la perdiamo.
Di chi è la responsabilità
È qui che nasce la controversia: se ogni individuo compie la scelta più razionale e il risultato collettivo peggiora, di chi è la responsabilità? Dell’automobilista, che ha solo seguito un’indicazione? Del programmatore, che ha scritto un algoritmo corretto? Dell’azienda, che ottimizza la soddisfazione dei propri clienti? O dell’amministrazione pubblica, che ha lasciato a un soggetto privato la regia, di fatto, della mobilità urbana?
Leonia ha dato una risposta pratica, ma non risolutiva: la chiusura delle strade, proprio come le app che l’avevano resa necessaria, ha prodotto a sua volta conseguenze impreviste, per esempio sui parenti in visita e sulle attività commerciali del paese. [maproomblog.com] Una soluzione locale sposta il problema, non lo scioglie.
Gli autori dello studio sono espliciti: non si tratta di stabilire se i navigatori siano buoni o cattivi in sé. Offrono vantaggi al singolo, ma quando un gran numero di utenti riceve indicazioni simili emergono effetti collettivi indesiderati. La sfida, concludono, è progettare servizi che ottimizzino il viaggio del singolo tenendo conto anche delle conseguenze complessive sulla città. [cnr.it]
È la direzione giusta, ma non è una direzione innocua. Ottimizzare per il sistema significa, in concreto, che qualcuno venga mandato deliberatamente su una strada più lunga perché altri arrivino prima. Chi accetterebbe un’applicazione che, per il bene comune, ci fa perdere dieci minuti? E chi deciderebbe a chi toccano?
Due errori simmetrici
Conviene evitare due errori simmetrici. Il primo è demonizzare i navigatori, come se il problema fosse lo strumento: sotto una certa soglia di adozione, e con traffico leggero, lo studio mostra benefici reali. Il secondo è considerarli neutrali, semplici specchi della rete stradale. Un navigatore usato da una minoranza descrive la città; usato dalla maggioranza, la trasforma.
Pappalardo definisce i navigatori un esempio quotidiano di algoritmo che orienta una decisione individuale, quale strada percorrere, ma che, adottato su larga scala, può incidere sul comportamento collettivo di un’intera città. Lo stesso vale per gli algoritmi che ci suggeriscono cosa leggere, cosa comprare, chi ascoltare. Lì però la coda non si vede: la convergenza di milioni di persone sugli stessi contenuti non produce clacson né gas di scarico. Il navigatore ha il merito, involontario, di rendere visibile un meccanismo che altrove resta nascosto.
Che cosa ci insegna una coda
Se i servizi di navigazione impareranno a considerare la città come un sistema, e non come una somma di clienti, il traffico potrebbe diventare uno dei primi terreni in cui un algoritmo privato si fa carico, almeno in parte, di un interesse pubblico. Se invece continueranno a ottimizzare soltanto il singolo viaggio, resterà comunque una lezione preziosa: ogni suggerimento, moltiplicato per migliaia di utenti, diventa una scelta urbanistica. Solo che nessuno l’ha votata, e nessuno l’ha davvero decisa.
La strada più veloce per tutti non è la somma delle strade più veloci per ciascuno.
RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI:
Cnr, «L’impatto dei navigatori satellitari sul traffico urbano», comunicato stampa, 9 settembre 2026. https://www.cnr.it/it/comunicato-stampa/14613/l-impatto-dei-navigatori-satellitari-sul-traffico-urbano
G. Cornacchia, M. Nanni, D. Pedreschi, L. Pappalardo, «The traffic concentration effects of urban navigation services», Nature Communications (2026). https://doi.org/10.1038/s41467-026-75254-8
WABC-TV, «New Jersey town closes streets to non-residents during rush hour», 22 gennaio 2018. https://abc7ny.com/leonia-new-jersey-traffic-google-maps/2976365/
The Christian Science Monitor / AP, «New Jersey town closes streets to reduce traffic congestion due to apps», 23 gennaio 2018. https://proof.csmonitor.com/USA/Society/2018/0123/New-Jersey-town-closes-streets-to-reduce-traffic-congestion-due-to-apps
Maproom, «An Update on Leonia, NJ’s War on Waze», aprile 2018. https://www.maproomblog.com/2018/04/an-update-on-leonia-njs-war-on-waze/
J. G. Wardrop, «Some Theoretical Aspects of Road Traffic Research», Proceedings of the Institution of Civil Engineers, 1(3), 1952, pp. 325–362. https://doi.org/10.1680/ipeds.1952.11259
D. Braess, A. Nagurney, T. Wakolbinger, «On a Paradox of Traffic Planning», Transportation Science, 39(4), 2005, pp. 446–450 (traduzione inglese dell’articolo originale del 1968). https://doi.org/10.1287/trsc.1050.0127
G. Hardin, «The Tragedy of the Commons», Science, 162(3859), 1968, pp. 1243–1248. https://doi.org/10.1126/science.162.3859.1243
