Il giorno 8 maggio il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini ha incontrato, a Milano, Yasushi Kaneko, Ministro giapponese del Territorio, delle Infrastrutture, dei Trasporti e del Turismo.
Il Giappone ha un sistema ferroviario estremamente efficace e con tassi di puntualità che sfiorano il 99%[1], con ritardi medi inferiori al minuto.
In Italia, invece, nonostante la situazione stia migliorando in modo sensibile e i tempi di percorrenza siano enormemente diminuiti[2], il tasso di ritardi è ancora elevato: nel febbraio 2025[3] quasi il 20% dei treni ad alta velocità ha avuto più di 10 minuti di ritardo; la percentuale di Intercity che ha avuto più di 15 minuti di ritardo è stata superiore al 10%; alcune tratte dell’Alta Velocità mostrano ritardi in una percentuale tra il 40% e il 49% delle corse.
È interessante leggere l’analisi fatta da Gabriella Greison, fisica, scrittrice e divulgatrice, sul tempo nei sistemi ferroviari, in un suo articolo del 21 aprile 2026 sul Corriere della Sera, intitolato I ritardi continui dei treni.
Il centro della riflessione di Gabriella Greison è la percezione del tempo quando si aspetta un treno in ritardo, una situazione in cui il tempo sembra tradire le nostre previsioni e genera frustrazione.
Ricerca di un colpevole
In questa situazione, caratterizzata da binari affollati, tabelloni che cambiano continuamente e minuti di ritardo che si moltiplicano senza spiegazioni chiare, il viaggiatore è colto dalla rabbia e dall’impulso a cercare un colpevole.
Attribuire la colpa a una persona o a un evento a cui si può attribuire il ritardo – dice Greison – è una risposta “normale”, perché l’irritazione generata dal fatto che il tempo non rispetta le nostre aspettative deve essere veicolata contro un oggetto esterno.
Un approccio diverso, basato sulla fisica
Tuttavia, suggerisce Greison, un approccio diverso, basata sulla fisica, può essere più fruttuoso: invece che chiedersi “chi ha sbagliato?”, ci si può concentrare su “che tipo di sistema è quello ferroviario?”.
Per farlo, Greison, utilizza anche la metafora del mare, in cui le onde arrivano sempre, ma non mai tutte insieme, né uguali, né quando lo decidiamo noi. Nel mare, un’onda può nascere lontano e arrivare amplificata o attenuata a seconda delle interazioni lungo il percorso.
Dal punto di vista fisico, infatti, il sistema ferroviario non è una semplice sequenza di treni, ma un sistema complesso, in cui ogni elemento dipende dagli altri. Nessun treno, sostiene, è davvero isolato, così come nessuna onda del mare – ecco la metafora del mare – è indipendente dalle altre.
Il funzionamento del sistema ferroviario si basa sulla sincronizzazione, uno stato per nulla naturale, fragile che può incrinarsi facilmente.
In un sistema di questo tipo, un ritardo minimo può propagarsi lungo la rete, amplificarsi e accumularsi, non per inefficienza umana ma per le leggi della fisica dei sistemi complessi. Infatti, in un sistema sincronizzato complesso, “un minuto di ritardo non vale mai un minuto”, perché il tempo non si somma in modo lineare, ma si deforma e il ritardo si propaga, si amplifica e contagia l’intera rete.
Contenere la propagazione dell’errore
Come si fa, si chiede Greison, a gestire e contenere la propagazione e l’amplificazione dell’errore?
Una risposta viene dall’esempio del Giappone: nel sistema ferroviario giapponese la puntualità non dipende dalla disciplina individuale, ma da una progettazione fisica del sistema che riduce la propagazione degli errori.
Dice Greison: «Esistono sistemi ferroviari che usano bene la fisica, e si vede. Il Giappone, per esempio, non è famoso per i treni puntuali perché “sono più disciplinati”. È una spiegazione pigra. I treni giapponesi funzionano perché il sistema è progettato fisicamente per ridurre la propagazione degli errori. Linee dedicate, separazione dei flussi veloci e lenti, margini temporali distribuiti lungo la rete, sincronizzazione pensata come proprietà del sistema, non come richiesta agli individui. È fisica applicata alla gestione del tempo.» «In Giappone non chiedono ai treni di non sbagliare. Chiedono al sistema di non amplificare lo sbaglio. Ed è una differenza enorme. Un minuto resta quasi sempre un minuto, perché il sistema è progettato per impedirgli di diventare qualcos’altro.»
Invece, spesso – e sembrerebbe che sia il caso dell’Italia – le reti ferroviarie e la loro programmazione sono progettate in modo iper-saturo, vicino alla capacità massima: «senza margini, senza buffer temporali, come se il tempo fosse una linea rigida e identica ogni giorno. Stringiamo gli orari, riduciamo gli intervalli, ottimizziamo tutto al secondo. Sulla carta funziona. Nella realtà, no.».
In queste condizioni «Basta un rallentamento minimo perché lo scarto entri nel sistema e si propaghi. Un minuto di ritardo non resta un minuto: interferisce con altri treni, occupa tracce, fa saltare coincidenze». L’assenza di margini temporali strutturali, che sembrano tempo sprecato, il sistema non «è in grado di assorbire le fluttuazioni inevitabili. Senza di essi, il sistema non smorza. Trasmette tutto. […] piccole variazioni producono effetti sproporzionati».
E poi, ricorda Greison, cerchiamo il colpevole, tra i piccoli eventi fortuiti e tra gli errori umani. Senza capire che il problema non sta lì, che il piccolo evento fortuito o l’errore umano non sono solo il catalizzatore, la causa scatenante di una serie di conseguenze amplificate dall’assenza di margini.
Il dato di fatto è le reti ferroviarie che “si incrinano” e amplificano ritardi sono costruite per funzionare bene – essere in orario – solo quando «il tempo è perfetto. È come costruire una costa senza frangiflutti e poi prendersela con il mare perché le onde arrivano forti».
L’illusione della normalità
Il problema non è – quindi – il ritardo in sé, ma l’illusione che il tempo, nei sistemi complessi, possa essere trattato come una linea retta e che la sincronizzazione precisa e imperturbata sia la condizione normale. Quando, invece, la normalità è la presenza di errori, asincronie, perturbazioni. Che vanno incluse, e gestite, nel sistema, grazie ad ampi margini di tolleranza. Come fanno i giapponesi.
NOTE:
[1] Fonti: Geopop, Corriere della Sera, https://www.nicolaporro.it/economia-finanza/12-secondi-di-ritardo-in-un-anno-in-giappone-i-treni-veloci-sul-serio/.
[2] Va ricordato che negli anni ’80 del XX secolo la tratta Milano – Roma richiedeva al meglio, 5 ore e 10 minuti. Oggi si fa in 3 – 4 ore.
[3] Dati Trenitalia.
